La horda de economistas, grandes capitalistas y políticos que descargan habitualmente feroces insultos contra la simbólica figura del trabajador en paro que hace una chapuza "en negro" se muestra extraordinariamente prudente ante el "escándalo Volkswagen", que salta a la portada de los medios de comunicación cuando la Environmental Protection Agency (EPA) estadounidense denuncia la violación por Volkswagen (Vw) de la Clean Air Act, "Ley del aire limpio",·cuyo Título 2, parte C, se refiere a los vehículos de fuel, instrumento de este fraude masivo.

Desde hace tiempo se sabía que en numerosos vehículos turbodiesel las cifras reales de emisión en carretera de óxido nítrico y dióxido de nitrógeno, muy contaminantes y dañinos para la salud, superan en mucho los límites legales establecidos en EEUU y la UE. Así, por ejemplo, en octubre de 2014 el International Council on Clean Transportation publicó el informe "REAL-WORLD EXHAUST EMISSIONS FROM MODERN DIESEL CARS" (Vicente Franco, Francisco Posada Sánchez, John German y Peter Mock), en el que se dice que En promedio, se estima que los niveles de emisión en carretera de óxidos de nitrógeno NOx por los vehículos adaptados a la norma Euro 6 mutiplican por siete el límite establecido para los correspondientes certificados de emisión. Hay, sin embargo, notables diferencias entre los resultados de los vehículos testados, pues unos pocos de ellos han funcionado de manera sustancialmente mejor a los otros. Esto respalda la idea de que ya existen las tecnologías para diesel "limpias en el mundo real" (esto es, vehículos cuyas emisiones medias en condiciones reales de conducción están por debajo de los límites establecidos por la norma Euro 6). Se necesitan políticas para garantizar que los fabricantes usen estas tecnologías y regularlas para un efectivo control de emisiones en la gran mayoría de las posibles situaciones de uso, sin limitarse exclusivamente a las previstas en los test. Una actualización de este informe realizada en 2015 y centrada en las emisiones de CO2 concluye que En la Unión Europea el diferencial entre las emisiones oficiales de CO2 de los vehículos y las emisiones en el mundo real sigue creciendo, pasando de un 8% en 2001 a un 38% en 2014 (FROM LABORATORY TO ROAD. A 2015 UPDATE OF OFFICIAL AND “REAL-WORLD” FUEL CONSUMPTION AND CO 2 VALUES FOR PASSENGER CARS IN EUROPE, Uwe Tietge, Nikiforos Zacharof, Peter Mock, Vicente Franco, John German, Anup Bandivadekar, Norbert Ligterink, Udo Lambrecht).

En el caso de Vw lo que se ha descubierto es que en determinados modelos la emisión de NOx en la conducción real multiplica por 20, 30 o 40 los resultados obtenidos en las condiciones de laboratorio en las que se realizan las pruebas de certificación. También se ha descubierto que no se trata de un "defecto mecánico de construcción" sino que esa "anomalía" ha sido producida intencionadamente desde 2008 mediante un programa informático, un software que sólo limita las emisiones cuando detecta que el coche está en situación de testeo, sin hacerlo en las condiciones reales de utilización.

Un resultado colateral de este caso es que ha puesto de relieve la impunidad que da a las grandes empresas, en el ámbito de la producción o uso de software, la protección del código de esos programas por las leyes de copyright a través de legislaciones nacionales o internacionales como la Digital Millennium Copyright Act, el Tratado de la OMPI sobre Derecho de Autor o la Directiva de la Unión Europea sobre derecho de autor. Estas "protecciones" a fabricantes desprotegen a las personas consumidoras e impiden que las entidades encargadas de controlar el ajuste de un producto a lo normativa existente puedan saber con precisión qué hace el software introducido, ya sea en el caso del que estamos hablando, en planificaciones ocultas de obsolescencia programada, "software espía", televisores que simulan consumir menos energía que la que consumen u otros muchos casos de fraude.

En el caso que nos ocupa, el dieselgate, la asimetría es evidente: los fabricantes de coches saben perfectamente a qué pruebas de laboratorio van ser sometidos algunos de sus vehículos y a cuáles no. Por el contrario, los equipos de inspección no pueden conocer la "conducta" que los fabricantes han programado para el coche, sólo sus reacciones a un abanico muy limitado de pruebas, bastante ajenas a la realidad cotidiana.

Parece evidente que estamos ante una actividad criminal de largo alcance, que incluye fraude a las personas y a las instituciones públicas, crimen ambiental y un montón de delitos más. El uso de ese "autovirus" engañoso y contaminante parece que afecta a unos once millones de coches, de los que apenas un 4% se encuentran en EEUU (un 6%, casi 700 mil, estaría en España, y más del 70% en Europa); pese a ello, la agencia denunciante es estadounidense, lo que da muestras de la inoperancia de los organismos reguladores europeos. Según Expansión "Las autoridades de Estados Unidos están investigando a más de dos docenas de modelos diésel de BMW, Chrysler, General Motors, Land Rover y Mercedes para saber si estos fabricantes manipulan las emisiones de los vehículos al igual que Vw, según Financial Times" (2/10/2015); aquí, el ministro Soria ha elegido una vía más rápida y en vez de investigar nos ha dicho que el caso Vw es aislado porque ha hablado con otros fabricantes y le han dicho que ellos no hacen esas cosas.

La magnitud de lo ocurrido no puede pasar desapercibida. A quienes compraron los coches se les aseguró que tenían unas características "limpias" que no tienen; se ha engañado intencionadamente a las entidades reguladoras responsables de certificar esas características; se ha defraudado subvenciones públicas dadas, directa o indirectamente, a Vw y a sus filiales. Se ha hecho competencia desleal a los fabricantes que sí se han adaptado a la normativa. Y lo peor de todo es que se ha emitido y se sigue emitiendo una enorme cantidad adicional de gases contaminantes que, entre otras cosas, provocan asma, enfisema, cánceres y otras enfermedades, y por tanto matan, afectando a todo nuestro planeta. Se trata por tanto de un fraude comercial con consecuencias letales. Un fraude asesino.

A esto añadamos que es muy probable que quienes "paguen el pato" del coste económico que para Vw pueda tener el descubrimiento de este fraude gigantesco sean miles de sus trabajadores y de sus filiales, como los de de Vw-Navarra y SEAT en España, por medio de despidos y recortes salariales. De hecho, El País de 7/10/2015 ya anuncia su editorial con estas palabras: "El fraude de Vw recortará inversiones, ralentizará el crecimiento alemán y destruirá empleo europeo".

Preguntémonos un momento: ¿por qué han hecho esto? ¿Odian el aire limpio y quieren contaminar? Lo han hecho por dinero. Según Cinco Días, ingenieros de Vw han reconocido que Al no encontrar una fórmula que les permitiera cumplir tanto con los límites de emisiones contaminantes como de costes, recurrieron al software para evitar que un proyecto que era de gran importancia para la compañía tuviera que ser paralizado. Es decir, para no superar el "límite de costes" eligieron instalar un sistema fraudulento que ocultase que superaban los límites de emisiones. Una cuestión de coste de producción. Limitar las emisiones de gases NOx aumentaba el coste de producción, lo que implicaría que o bien Vw disminuía los beneficios obtenidos –por cierto, muy elevados- o que subía el precio de venta de los coches, pero eso podía disminuir su posición competitiva en el mercado, lo que a la larga podría repercutir también en sus beneficios. Con el fraude, por el contrario, evitaban que subiese el coste de producción; más aún, mejoraban su posición frente a competidores que sí asumiesen los cambios necesarios para cumplir los límites de emisión. Obviamente ese "ahorro" privado de Vw da lugar, multiplicado y cambiado de signo, a un gasto social mucho mayor, entre otras cosas en coste de atención sanitaria.

Sin embargo, nadie está aún en la cárcel por este crimen global. Sí, claro, el presidente de Vw ha dimitido... con una pensión de 29 millones de euros, tras cobrar el año pasado 17 millones de euros como "salario" y a la espera de que se decida si le corresponde una "indemnización". Las declaraciones de los gobernantes, incluyendo al ministro Soria, parecen "cogidas con papel de fumar", y de sus actuaciones no hablemos ya. Las autoridades políticas de la UE y de sus Estados-miembro siguen tratando a la cúpula de Vw como si fuesen gente honorable, "muy honorable", tan honorable como "nuestros" Rato, Pujol y demás. Mientras, en las cárceles se pudren personas por delitos menores y muchas familias son echadas de sus casas por pequeñas deudas. Esto no es demagogia, esto es la verdad sobre el tipo de sociedad en el que vivimos. No es verdad que seamos iguales ante la Ley y ante la Justicia, ni que los gobiernos defiendan el bien común y los intereses generales. Esta es una sociedad jerárquica fundada sobre los privilegios de unos pocos. Y nunca dejará de aplicarse esta ley del embudo mientras que ese fundamento persista.

En los delitos societarios lo más habitual es que se pasan por alto, o, si esto no es posible, que se salden con una multa muy inferior a los beneficios generados por el delito a los delincuentes. Si las consecuencias son muy desastrosas para la empresa afectada, lo habitual es que vaya a la quiebra o sufra una fuerte reconversión, en la que las y los trabajadores se queden sin empleo o con sueldos miserables, pero sin que los grandes accionistas y directivos vean en peligro su patrimonio personal ni, al parecer, su prestigio en el mundo empresarial, como muestra la rapidez con la que Rato fue contratado por varias empresas (Banco de Santander, Telefónica y otras) tras salir de Bankia; de hecho, en ese mundo la capacidad de saquear, de mentir y crear espejismos está muy bien valorada. Lo mismo ocurre con los delitos económicos cometidos individualmente por miembros de esa "alta sociedad" capitalista, por ejemplo el asunto de las "tarjetas black". Actúan como si fueran impunes porque en gran medida lo son, aunque de vez en cuando alguno caiga.

Por descontado nada de esto es casualidad: los gobiernos, y por tanto las instituciones internacionales, es decir, "inter-estatales", están del lado de las grandes empresas transnacionales, cuyos dirigentes y los altos dirigentes políticos pertenecen a la misma clase social, a una "alta sociedad" vinculada de manera directa o indirecta a la oligarquía capitalista. Y si algún gobierno trata de eludir esa fraternidad de clase con la oligarquía pronto ésta busca los medios con los que pudiera neutralizar esa voluntad democrática, ya sea por la fuerza, ya por el estrangulamiento económico. Por descontado hay casos particulares de personas que han pasado por un ministerio y después retornan a un empleo similar al que tenían antes y alejadas del "arriba social", pero esos casos son excepciones e incluso en circunstancias de extremada modestia personal, como Pepe Mujica, no está excluido que los gobernantes se sientan en la necesidad de hacer concesiones a la oligarquía; de hecho tendrán que irse o hacerlas si no hay una fuerza social popular y autónoma capaz de hacer frente desde abajo al grupo dominante y a su sistema. En general, insisto, las élites económicas y las élites políticas están en connivencia y en muchas ocasiones sus componentes intercambian funciones. Sin duda, son formas de corrupción, pero de una corrupción inherente al capitalismo y al Estado, no "aberraciones" ajenas a ese tipo de sistemas económicos y políticos.

El capitalismo siempre segregará casos como el de Vw o el de Cajamadrid/Bankia. Forma parte de la lógica de un sistema que se fundamenta en la obtención del máximo beneficio en manos de una parte minoritaria de la población y en el que no se produce para satisfacer necesidades sociales sino para obtener ese beneficio, y en el que la pulsión a una acumulación incesante de capital no es un vicio privado sino un rasgo de las leyes internas de un sistema en el que la competencia deja fuera o en condiciones subalternas a las empresas no exitosas en esa carrera, en la que vale todo... salvo si te pillan y en la que, aunque te pillen, tanto menor será el riesgo cuanto más hayas robado y cuanto más vinculado estés a los grandes poderes económicos.

No obstante, no por ello es menos importante combatir y denunciar estas situaciones fraudulentas supuestamente "ajenas" al sistema. En primer lugar, para minimizar sus daños y para reducir su alcance; en segundo lugar, porque al hacerlo vamos desvelando el rostro del sistema en que vivimos. Ni siquiera los movimientos libertarios y antiestatalistas, y quizá ellos menos que nadie, han renunciado nunca a las reivindicaciones parciales dentro del sistema, a mejoras en nuestras vidas, porque haya que "esperar" a cambiar el sistema, pues siempre han sabido que ese cambio de sistema sólo puede ser fruto de un largo proceso de construcción popular y de luchas.

Por eso, debemos reaccionar ante el caso Vw. No es un problema entre los estados y una empresa, es un fraude del que somos las víctimas. En consecuencia, toca exigir:

a) Procesamiento inmediato de la cúpula de Vw y de sus empresas filiales por los delitos cometidos, para que se determine culpabilidad directa y responsabilidad indirecta. En la medida que se han vendido y producido coches fraudulentos en España, las fiscalías que correspondan debería ponerse ya en marcha. De hecho, la dirección de esas empresas debería ser puesta de inmediato bajo control judicial con el apoyo técnico necesario, para impedir destrucción de pruebas y actuaciones que pongan en peligro intereses sociales.

b) Puesta en marcha a escala de cada Estado y de toda la UE de una investigación sobre el sector del automóvil para detectar diferencias significativas entre las emisiones reales y las certificadas.

c) Modificación de los procedimientos de certificación de emisiones para que reflejen las condiciones reales de conducción.

d) Elaboración de planes preventivos para afrontar el riesgo de que las cúpulas empresariales de Vw y del sector traten de disminuir empleo y salarios para cargar los costes del descubrimiento del fraude sobre las espaldas de las y los trabajadores, sin convertir la "defensa del empleo" en un cínico pretexto para permitir el fraude de los grandes grupos capitalistas mundiales.

De manera más concreta e inmediata, podemos apoyar la petición presentada por Florent Marcellesi, Karima Delli, José Bové, Eva Joly y otras y otros (115 mil firmas a las 17,40 h. del 6 de octubre de 2015):

La pregunta que les hacemos hoy es muy clara: ¿quieren vivir en los próximos años en un mundo donde respirar mata?

El "dieselgate" lo ha evidenciado: las normas europeas que limitan las emisiones de los vehículos contaminantes no se cumplen. Después de haber sostenido el mito del "diesel limpio" durante años, los fabricantes de automóviles preferirían evitar una investigación europea. Pero como eurodiputados europeos, nos negamos a que las instituciones europeas sean el objetivo de grupos de presión que defienden los intereses privados en detrimento de la salud de la ciudadanía. Nos negamos a que estos lobbies dicten la ley.

Más allá del caso Volkswagen, otros fabricantes están preocupados porque se ha hecho público el engaño: que las pruebas de emisiones actuales subestiman considerablemente las emisiones reales de los vehículos. De hecho, 9 de cada 10 vehículos diésel superan los niveles permitidos.

Como resultado, unos 40 millones de ciudadanas y ciudadanos europeos están hoy expuestos a un aire contaminado y peligroso, que contiene altos niveles de partículas finas y dióxido de nitrógeno, reconocidos como gravemente perjudiciales para la salud y el clima.

El coste de esta contaminación es enorme en términos humanos: hablamos de 400.000 muertes prematuras en Europa cada año. Por no hablar de la enorme carga financiera, ya que la contaminación cuesta cada año cerca de 766 mil millones de euros a la Unión Europea.

Nos negamos a que nuestros niños y niñas sigan siendo envenenados en favor de los fabricantes de automóviles ante el silencio de las instituciones europeas. Por ello pedimos que se actúe con transparencia y que se haga cumplir la ley.

La solución es simple: la Comisión Europea debe, lo antes posible, abrir una investigación sobre la totalidad de vehículos en el mercado europeo.

La próxima semana en Estrasburgo, la Comisión Europea deberá pronunciarse sobre las medidas que debe adoptar en este asunto, pues el momento de exigir la protección de los ciudadanos europeos!

A unas semanas de la cumbre internacional sobre el clima de París (la COP21), que reunirá a los líderes mundiales en París, la Unión Europea debe asumir sus responsabilidades.